ДВИГАТЕЛИ СЕРИИ ЕС И ED
 
УВЕРЕННЫЙ РОСТ ПРОДАЖ VOLVO пришелся на 30-е годы. 1935 г. был перелом­ным годом для компании по ряду показателей. Акции Volvo предлагались в откры­той продаже на фондовом рынке в столице Швеции, а компания Penta, поставщик двигателей для автомобилей Volvo, стала дочерним предприятием, полностью принадлежащим Volvo. В этом же году на рынок вышла новая доработанная вер­сия уже снискавшего популярность шестицилиндрового двигателя с боковым рас­положением клапанов.
Разработчиком двигателя был Айван Орнберг. Орнберг работал в американ­ской компании Hupmobile и затем возвратился в Швецию и приступил к работе в Volvo в начале 30-х. Орнберг был инженером, но он с большим удовольствием нашел применение своим талантам в разработке дизайна автомобиля. Именно он создал обтекаемый кузов для модели Volvo PV36. И под капотом этого автомобиля был впервые установлен новый двигатель серии ЕС.
Впервые двигатель был показан в конце 1934-го, и с тех пор он стал устанав­ливаться как стандартный двигатель на легковых и грузовых автомобилях Volvo.
Двигатель серии ЕС во всех отношениях был просто усовершенствованным двигателем серии DB. Был изменен впускной коллектор и газораспределительная система, однако более заметными были изменения в части объема и мощности дви­гателя. Ход поршня остался неизменным — 110 мм, но диаметр цилиндра вырос до 84.14 мм, повысив общий объем до 3 670 кубических сантиметров. Мощность нового двигателя составляла 80-84 л. с. Степень сжатия повысилась до 6.1:1.
Журнал Volvo в то время позволял себе лирические отступления. Например, в описании поршней можно было прочесть следующее: «...вес шатунов в конк­ретно взятом двигателе может отличаться не более чем на один грамм. В результа­те обеспечивается исключительная весовая балансировка цилиндров и шатунов, что крайне важно для ровной работы двигателя. Штампованный стальной рас­пределительный вал изготавливается в соответствии со строгими техническими требованиями. Прочный вал удерживается четырьмя подшипниками из фосфо­ристой бронзы. Вращение вала происходит тихо благодаря бесшумной зубчатой цепной передаче».
В двигателях серии ЕС применялся карбюратор с нисходящим потоком возду­ха. Такое решение позволило предотвратить попадание пыли и грязи, причиняв­ших серьезные проблемы водителям в те годы. Конструкция карбюратора вклю­чала автоматический дроссель, а в воздушном фильтре был установлен глушитель шума всасывания воздуха. Помимо этого, на коленчатом валу для устранения виб­рации устанавливался балансир.
Это был превосходный двигатель, тяжелый и внушительный, и вскоре его ок­рестили как «не поддающийся никакому разрушению».
Последним шестицилиндровым двигателем Volvo с боковым расположени­ем клапанов был двигатель серии ED. Этот двигатель дебютировал на модели Volvo PV60 1 сентября 1944т. «Двигатель серии ED — это результат всесторонних исследований, прове­денных в лабораторных условиях, и испытаний на полигоне, — писал журнал Volvo. — Этот двигатель обладает тем же объемом, что и прежняя модификация, однако мощность выросла с 85 до 91 л. с, а расход топлива заметно снизился. Добиться таких показателей стало возможным благодаря повышенной степени сжатия в цилиндрах, улучшению относительной производительности двигателя за счет новой системы впуска, применению прерывателя-распределителя с ваку­умным регулятором (обеспечивая оптимальное зажигание для любого режима ра­боты двигателя), а также передовому карбюратору, настроенному на максималь­ную экономию при малых нагрузках и высокую мощность при полном открытии дросселя».
Двигатели серии ED применялись на всех послевоенных моделях такси Volvo вплоть до 1958 года. Эти двигатели устанавливались на некоторых моделях грузо­вых автомобилей Volvo. Одним словом, этот двигатель оставался в производстве более десятилетия даже после того, как был создан новый двигатель с верхним расположением клапанов. Этот двигатель был очень важен для Volvo — он устанавливался на неболь­шом Volvo PV444.
Новое на сайте
Полезные советы
  • Система зажигания находится под очень высоким напряжением. Напряжение в системе зажигания опасно для жизни. Поэтому зажигание должно быть всегда выключение при проведении работ в двигательном отсеке. Не касайтесь свечей или катушек зажигания, когда зажигание включено или двигатель горячий.