Первые двигатели Volvo
 
В НАЧАЛЕ 1927 г. читатели шведского автомобильного журнала Motorjournalen нашли подтверждение слухам о том, что в Швеции разрабатывается новый авто­мобиль. Во втором номере журнала была опубликована подробная статья под за­головком «Шведский автомобиль. Volvo».
Не следует думать, что в то время в Швеции вовсе не было производителей автомобилей. Автомобили собирали на предприятии Scania-Vabis в Седертелье, хотя к 1927 году производство на этом заводе уже было прекращено. Предпри­ниматель Тидахолмс Брук производил в ограниченных количествах грузовики и автобусы, а на юге страны в городе Ландскруна братья Вейерц работали над со­зданием амбициозного прототипа легкового автомобиля. Правда, прототип так никогда и не пошел в производство.
В конце 20-х в Швеции отмечался экономический расцвет: промышленность набирала обороты, однако налаживать сборку автомобилей с чистого листа было
делом непростым. В 1927 году основатели Volvo — Ассар Габриэльсон и Густав Ларсон — добились уже заметных ус­пехов, и они пригласили представителей прессы посетить завод в районе Лундби, Хисингет, в Гетеборге и ознакомиться с прототипами автомобилей.
Безусловно, журналист из Motor-journalen хорошо осознавал трудности, с которыми приходилось сталкиваться начинающим производителям автомо­билей.
«...чтобы основать широкомасштабное производство автомобилей в нашей стране, необходима тщательная и всесторонняя подготовка, — писал он. — Поэ­тому нет ничего удивительного в том, что на подготовку предприятия Volvo ушло три года. Правда, учитывая эти факты, такой период времени не может считаться слишком большим».
Этот же автор следующими словами описал методы производства на предпри­ятии Габриэльсона и Ларсона: «Завод в Гетеборге будет действовать по принципу сборочного предприятия — комплектующие будут поставляться нашими ведущи­ми шведскими фирмами, известными высоким качеством. Например, двигатели будет поставлять фирма Pentaverken, коробки передач — Kopings Mekam'ska Verkstad, шасси — Etvidabergs Industries рессоры — фирма Bofors, покрышки из резины — Gislaved и т. д. Сборка автомобилей будет осуществляться в соот­ветствии с самыми современными методами. Обивка салона будет производиться в заводских условиях, а также и покраска — на заводе будет применен метод распыления краски «Дюко». Проектированием автомобиля занимаются инженеры — господа Густав Ларсон и Дж. Г. Смит. Были проведены консультации с иност­ранными экспертами и инженерами-проектировщиками легковых автомобилей». Но что он не упомянул в своей статье, так это то, как создавался двигатель. В целом разработка двигателя происходила в одной из незанятых комнат сток­гольмской квартиры Густава Ларсона, а точнее — в детской!
Габриэльсон и Ларсон провели долгие часы, создавая именно то, к чему они стремились: они хотели разработать автомобиль и двигатель, востребованный в Швеции и за рубежом. В результате они смогли добиться необходимого сочета­ния: новый двигатель по типу был похож на американский, однако по размерам и расходу топлива он более походил на двигатели среднего размера, популярные в континентальной Европе.
Двигатель, заказ на сборку ко­торого предполагалось разместить в компании Penta в Скевде (в то вре­мя Репт_ауже была известным в Шве­ции поставщиком двигателей для су­дов), в целом был обычным: четыре цилиндра в чугунном блоке цилинд­ров, а также головка блока цилинд­ров из чугуна. Как и многие двигате­ли того времени, это был двигатель с боковым расположением клапа­нов — клапаны находились верти­кально с правой стороны блока ци­линдров. Диаметр цилиндра состав­лял 75 мм, а ход поршня — 110 мм. В результате обеспечивался рабочий объем в 1.94 литра. Подобно боль­шинству американских двигателей степень сжатия была небольшой — 4.9:1. Максимальная мощность со­ставляла примерно 28 лошадиных сил. Может показаться немного, однако этот двигатель приводил в движение довольно небольшой автомобиль: всего лишь 405 см длиной и весом чуть меньше тонны. На высшей (третьей) передаче при 2 000 об/мин первый серийный Volvo мог уверенно ехать со скоростью 60 км/ч. В то время доступная скорость передвижения оборудованных двигателем транс­портных средств на прямой дороге была в диапазоне 50-60 км/ч в зависимости от условий движения. Максимальная скорость нового автомобиля была значи­тельно выше — около 90 км/ч.
И хотя на десяти прототипах будущих автомобилей Volvo, на создание ко­торых потребовались очень небольшие вложения (12 000 крон за автомобиль), использовалась трехточечная структура крепления двигателя, на серийном ав­томобиле применяли уже четырехточечное крепление силового агрегата. Если на прототипах использовали коленчатый вал с тремя подшипниками диаметром всего лишь 40 мм, то на серийном автомобиле применяли подшипники коленвала диаметром 55 мм. Масляный насос с редуктором обеспечивал циркуляцию масла с принудительной смазкой подшипников коленчатого и распределительного ва­лов. В системе использовался фильтр для очистки масла. Благодаря прототипам удалось произвести значительные доработки двигателя. Поршни изготавливали из более прочной стали, что позволило повысить прочность поршней и снизить вес двигателя. Система охлаждения двигателя осталась без изменений — здесь применялась простая термосифонная система с трехлопастным вентилятором на ременной передаче от шкива на распределительном валу.
Чтобы обеспечить достаточную температуру нагрева топливной смеси, впус­кной и выпускной коллекторы были выполнены в одном корпусе. Карбюратор (со сменным жиклером диаметром 30 мм) производился французской фирмой Solex. Впоследствии Solex получила известность, выпустив мопед, популярный в континентальной Европе. Управление воздушной заслонкой было выведено на панель управления. Если на прототипах устанавливалась система зажигания на базе простого магнето, в серийном автомобиле было решено установить сис­тему зажигания с аккумулятором фирмы Bosch. Доступ к прерывателю-распре­делителю был прост, так как он размещался на видном месте поверх двигателя. Осталь­ные компоненты электрической системы ав­томобиля, включая стартер, фары и звуковой сигнал, также поставлялись фирмой Bosch.
В прототипах топливный бак разме­щался высоко над поперечной переборкой, но в серийном автомобиле бак переместили вниз за заднюю ось.
Ни в конструкции двигателя, ни в ком­поновке шасси не было никаких особенных нововведений, но ни один элемент автомоби­ля не был лишним. Создавая первую модель автомобиля, дизайнеры Volvo точно рассчи­тывали все компоненты автомобиля в соот­ветствии с предполагаемыми требованиями эксплуатации. Если же точно охарактеризо­вать параметры эксплуатации не удавалось, применялся метод завышенных технических характеристик, что позволило бы обеспечить надежность такого компонента. Это был наиболее популярный метод проектиро­вания на заре автомобильной отрасли. Всего лишь через полгода результатом та­кого метода проектирования явился известный автомобиль в США — Model A Ford, который заменил предыдущий Model Т.
Ассар Габриэльсон и Густав Ларсон приняли в расчет практически все, за ис­ключением единственного фактора — спроса. Как оказалось, спрос на новый шведский автомобиль был очень низким. Первый серийный автомобиль получил название Volvo 0V4. Буквы в названии обозначали тип автомобиля (в переводе со шведского — «открытый кузов»), а цифровое обозначение свидетельствовало о четырехцилиндровой конфигурации двигателя. Недавно созданная компания смогла продать лишь 205 таких автомобилей в период с 1927 по 1929 г. Выход се­дана PV4 позволил повысить спрос на новую автомобильную марку, однако, рас­полагая новой версией автомобиля, до конца 1929 года компания смогла продать только 694 автомобиля. Кроме этого Volvo продала 27 шасси без кузова этой же модели автомобиля, а также 70 пикапов по заказу Королевской Телеграфной Службы. Volvo смогла доказать свою конкурентоспособность благодаря первым грузовым автомобилям, которые поступили на рынок в 1928 году.

Кроме этого, Volvo быстро завоевала репутацию как производитель прочных и надежных автомобилей. Концепция о главенстве безопасности в конструкции автомобиля как транспортного средства, созданного для людей, была записана на самой ранней стадии становления компании.
Применяя современные стандарты, можно утверждать, что дороги в Шве­ции были неважными и оставались таковыми во многих частях страны до 50-х годов прошлого века. Дороги с гравийным покрытием считались нормой, и со­стояние таких дорог зависело от сезона года — либо просто плохое, либо ужас­ное. Булыжные мостовые были характерны для городов, а также такое покрытие можно было встретить на некоторых участках шоссе. При езде по такой дороге,
создавалось впечатление, что ос­новное предназначение такой доро­ги — вытряхнуть из автомобиля все, что может быть плохо закреплено. Если, конечно, в автомобиле есть плохо закрепленные элементы. В 1936 году один из читателей, вла­делец автомобиля Volvo, решил написать свой отзыв на страницах журнала Ratten («Рулевое колесо»). Он рассказал, что на своем Volvo PV4 1928 года выпуска ему удалось про­ехать 350 000 километров, и за весь этот срок эксплуатации автомобиля ему не пришлось «перебирать» дви­

гатель. Однажды он съехал с дороги, однако двигатель продолжал рабо­тать. В своем письме он расхваливал возможности двигателя своего автомобиля, при помощи которого неоднократно выручал застрявшие автомобили или помо­гал, прикрепив на тросе, завести двигатель другого автомобиля.


Новое на сайте
Полезные советы
  • Запрещается самостоятельно вносить изменения или ремонтировать ремень безопасности. Обращайтесь на официальнуюстанциютехобслуживания Volvo. Если ремень безопасности подвергался большой нагрузке, например, при столкновении, весь ремень безопасности следует заменить. Замене также подлежат катушка, крепления и замок. Даже если ремень безопасности выглядит неповрежденным, его защитные свойства могут быть частично утрачены. Заменяйте также изношенный и поврежденный ремень безопасности. Новый ремень безопасности должен быть одобрен и предназначен для установки на то же место, что и заменяемый.