Первые двигатели Volvo
 
В НАЧАЛЕ 1927 г. читатели шведского автомобильного журнала Motorjournalen нашли подтверждение слухам о том, что в Швеции разрабатывается новый авто­мобиль. Во втором номере журнала была опубликована подробная статья под за­головком «Шведский автомобиль. Volvo».
Не следует думать, что в то время в Швеции вовсе не было производителей автомобилей. Автомобили собирали на предприятии Scania-Vabis в Седертелье, хотя к 1927 году производство на этом заводе уже было прекращено. Предпри­ниматель Тидахолмс Брук производил в ограниченных количествах грузовики и автобусы, а на юге страны в городе Ландскруна братья Вейерц работали над со­зданием амбициозного прототипа легкового автомобиля. Правда, прототип так никогда и не пошел в производство.
В конце 20-х в Швеции отмечался экономический расцвет: промышленность набирала обороты, однако налаживать сборку автомобилей с чистого листа было
делом непростым. В 1927 году основатели Volvo — Ассар Габриэльсон и Густав Ларсон — добились уже заметных ус­пехов, и они пригласили представителей прессы посетить завод в районе Лундби, Хисингет, в Гетеборге и ознакомиться с прототипами автомобилей.
Безусловно, журналист из Motor-journalen хорошо осознавал трудности, с которыми приходилось сталкиваться начинающим производителям автомо­билей.
«...чтобы основать широкомасштабное производство автомобилей в нашей стране, необходима тщательная и всесторонняя подготовка, — писал он. — Поэ­тому нет ничего удивительного в том, что на подготовку предприятия Volvo ушло три года. Правда, учитывая эти факты, такой период времени не может считаться слишком большим».
Этот же автор следующими словами описал методы производства на предпри­ятии Габриэльсона и Ларсона: «Завод в Гетеборге будет действовать по принципу сборочного предприятия — комплектующие будут поставляться нашими ведущи­ми шведскими фирмами, известными высоким качеством. Например, двигатели будет поставлять фирма Pentaverken, коробки передач — Kopings Mekam'ska Verkstad, шасси — Etvidabergs Industries рессоры — фирма Bofors, покрышки из резины — Gislaved и т. д. Сборка автомобилей будет осуществляться в соот­ветствии с самыми современными методами. Обивка салона будет производиться в заводских условиях, а также и покраска — на заводе будет применен метод распыления краски «Дюко». Проектированием автомобиля занимаются инженеры — господа Густав Ларсон и Дж. Г. Смит. Были проведены консультации с иност­ранными экспертами и инженерами-проектировщиками легковых автомобилей». Но что он не упомянул в своей статье, так это то, как создавался двигатель. В целом разработка двигателя происходила в одной из незанятых комнат сток­гольмской квартиры Густава Ларсона, а точнее — в детской!
Габриэльсон и Ларсон провели долгие часы, создавая именно то, к чему они стремились: они хотели разработать автомобиль и двигатель, востребованный в Швеции и за рубежом. В результате они смогли добиться необходимого сочета­ния: новый двигатель по типу был похож на американский, однако по размерам и расходу топлива он более походил на двигатели среднего размера, популярные в континентальной Европе.
Двигатель, заказ на сборку ко­торого предполагалось разместить в компании Penta в Скевде (в то вре­мя Репт_ауже была известным в Шве­ции поставщиком двигателей для су­дов), в целом был обычным: четыре цилиндра в чугунном блоке цилинд­ров, а также головка блока цилинд­ров из чугуна. Как и многие двигате­ли того времени, это был двигатель с боковым расположением клапа­нов — клапаны находились верти­кально с правой стороны блока ци­линдров. Диаметр цилиндра состав­лял 75 мм, а ход поршня — 110 мм. В результате обеспечивался рабочий объем в 1.94 литра. Подобно боль­шинству американских двигателей степень сжатия была небольшой — 4.9:1. Максимальная мощность со­ставляла примерно 28 лошадиных сил. Может показаться немного, однако этот двигатель приводил в движение довольно небольшой автомобиль: всего лишь 405 см длиной и весом чуть меньше тонны. На высшей (третьей) передаче при 2 000 об/мин первый серийный Volvo мог уверенно ехать со скоростью 60 км/ч. В то время доступная скорость передвижения оборудованных двигателем транс­портных средств на прямой дороге была в диапазоне 50-60 км/ч в зависимости от условий движения. Максимальная скорость нового автомобиля была значи­тельно выше — около 90 км/ч.
И хотя на десяти прототипах будущих автомобилей Volvo, на создание ко­торых потребовались очень небольшие вложения (12 000 крон за автомобиль), использовалась трехточечная структура крепления двигателя, на серийном ав­томобиле применяли уже четырехточечное крепление силового агрегата. Если на прототипах использовали коленчатый вал с тремя подшипниками диаметром всего лишь 40 мм, то на серийном автомобиле применяли подшипники коленвала диаметром 55 мм. Масляный насос с редуктором обеспечивал циркуляцию масла с принудительной смазкой подшипников коленчатого и распределительного ва­лов. В системе использовался фильтр для очистки масла. Благодаря прототипам удалось произвести значительные доработки двигателя. Поршни изготавливали из более прочной стали, что позволило повысить прочность поршней и снизить вес двигателя. Система охлаждения двигателя осталась без изменений — здесь применялась простая термосифонная система с трехлопастным вентилятором на ременной передаче от шкива на распределительном валу.
Чтобы обеспечить достаточную температуру нагрева топливной смеси, впус­кной и выпускной коллекторы были выполнены в одном корпусе. Карбюратор (со сменным жиклером диаметром 30 мм) производился французской фирмой Solex. Впоследствии Solex получила известность, выпустив мопед, популярный в континентальной Европе. Управление воздушной заслонкой было выведено на панель управления. Если на прототипах устанавливалась система зажигания на базе простого магнето, в серийном автомобиле было решено установить сис­тему зажигания с аккумулятором фирмы Bosch. Доступ к прерывателю-распре­делителю был прост, так как он размещался на видном месте поверх двигателя. Осталь­ные компоненты электрической системы ав­томобиля, включая стартер, фары и звуковой сигнал, также поставлялись фирмой Bosch.
В прототипах топливный бак разме­щался высоко над поперечной переборкой, но в серийном автомобиле бак переместили вниз за заднюю ось.
Ни в конструкции двигателя, ни в ком­поновке шасси не было никаких особенных нововведений, но ни один элемент автомоби­ля не был лишним. Создавая первую модель автомобиля, дизайнеры Volvo точно рассчи­тывали все компоненты автомобиля в соот­ветствии с предполагаемыми требованиями эксплуатации. Если же точно охарактеризо­вать параметры эксплуатации не удавалось, применялся метод завышенных технических характеристик, что позволило бы обеспечить надежность такого компонента. Это был наиболее популярный метод проектиро­вания на заре автомобильной отрасли. Всего лишь через полгода результатом та­кого метода проектирования явился известный автомобиль в США — Model A Ford, который заменил предыдущий Model Т.
Ассар Габриэльсон и Густав Ларсон приняли в расчет практически все, за ис­ключением единственного фактора — спроса. Как оказалось, спрос на новый шведский автомобиль был очень низким. Первый серийный автомобиль получил название Volvo 0V4. Буквы в названии обозначали тип автомобиля (в переводе со шведского — «открытый кузов»), а цифровое обозначение свидетельствовало о четырехцилиндровой конфигурации двигателя. Недавно созданная компания смогла продать лишь 205 таких автомобилей в период с 1927 по 1929 г. Выход се­дана PV4 позволил повысить спрос на новую автомобильную марку, однако, рас­полагая новой версией автомобиля, до конца 1929 года компания смогла продать только 694 автомобиля. Кроме этого Volvo продала 27 шасси без кузова этой же модели автомобиля, а также 70 пикапов по заказу Королевской Телеграфной Службы. Volvo смогла доказать свою конкурентоспособность благодаря первым грузовым автомобилям, которые поступили на рынок в 1928 году.

Кроме этого, Volvo быстро завоевала репутацию как производитель прочных и надежных автомобилей. Концепция о главенстве безопасности в конструкции автомобиля как транспортного средства, созданного для людей, была записана на самой ранней стадии становления компании.
Применяя современные стандарты, можно утверждать, что дороги в Шве­ции были неважными и оставались таковыми во многих частях страны до 50-х годов прошлого века. Дороги с гравийным покрытием считались нормой, и со­стояние таких дорог зависело от сезона года — либо просто плохое, либо ужас­ное. Булыжные мостовые были характерны для городов, а также такое покрытие можно было встретить на некоторых участках шоссе. При езде по такой дороге,
создавалось впечатление, что ос­новное предназначение такой доро­ги — вытряхнуть из автомобиля все, что может быть плохо закреплено. Если, конечно, в автомобиле есть плохо закрепленные элементы. В 1936 году один из читателей, вла­делец автомобиля Volvo, решил написать свой отзыв на страницах журнала Ratten («Рулевое колесо»). Он рассказал, что на своем Volvo PV4 1928 года выпуска ему удалось про­ехать 350 000 километров, и за весь этот срок эксплуатации автомобиля ему не пришлось «перебирать» дви­

гатель. Однажды он съехал с дороги, однако двигатель продолжал рабо­тать. В своем письме он расхваливал возможности двигателя своего автомобиля, при помощи которого неоднократно выручал застрявшие автомобили или помо­гал, прикрепив на тросе, завести двигатель другого автомобиля.


Новое на сайте
Полезные советы
  • Не ездите с открытой крышкой багажника. Ядовитые выхлопные газы могут втягиваться внутрь автомобиля через багажное отделение.