Дизайн первых Volvo
 
ПЕРВЫЙ АВТОМОБИЛЬ VOLVO часто ассоциируется с моделью Jakob, но в действительности это было название лишь одного из прототипов первого автомобиля.
Название первого серийного Volvo было куда более проза­ичным — 0V4. Буквы «0V» обозначали, что модель представляет собой автомобиль с открытым верхом, а цифра «4» — количест­во цилиндров двигателя. Четырехдверный кузов автомобиля был окрашен в темно-синий цвет, и на этом фоне выделялись черные брызговики. Салон был рассчитан на пять человек. Структура ко­леса этого автомобиля представляла собой съемный обод, кото­рый устанавливался на деревянных спицах, причем спицы были не окрашены, но покрыты лаком. В салоне доминировали тра­диционные материалы отделки того времени: передняя панель из дерева, а кресла и дверные панели обтянуты кожей. В отличие от сидений во многих других автомобилях сиденья первого Volvo были подрессорены.
Среди незначительных предметов роскоши в салоне можно было увидеть небольшую вазу для цветов, пепельницу и (в моди­фикации «седан») занавески на всех окнах.
Первый 0V4 выехал за ворота завода в Гетеборге пример­но в десять утра 14 апреля 1927 года. За рулем сидел менеджер по продажам Хилмер Йохансон.
Короткий переезд до места, где автомобиль ожидали предста­вители прессы, прошел без происшествий. Но ночь накануне была не из легких для тех, кто отвечал за сборку автомобиля. Последние детали, необходимые для сборки, прибыли поездом из Стокгольма предыдущим вечером. Спешка, которая сопутствовала сборке ав­томобиля, дала о себе знать: когда утром инженер Эрик Карлберг решил осмотреть и проверить автомобиль, оказалось, что он может двигаться только назад. Основной компонент в редукторе задней оси был установлен неверно.
Такое начало было воспринято как хорошая примета: начиная с этого момента движение должно было быть только по направле­нию вперед.
Но не все шло так быстро, как надеялись основатели Volvo Ассар Габриэльсон и Густав Ларсон. За первый год они плани­ровали построить 500 автомобилей с открытым верхом и 500 седанов. Как оказалось, продавать автомобили было нелегким занятием: за двенадцать месяцев удалось продать лишь 297 ав­томобилей.
Только через два года компания смогла получить свои первые скромные прибыли. В 1929 году Volvo продала 1 383 автомобиля, и значительную часть составили грузовики.
Тем не менее, в 20-х годах автомобиль сделал реальный про­рыв как на рынке Европы, так и в Америке. Начало реальных про­даж автомобилей частным лицам пришлось на большую выставку в Гетеборге в 1923 г. В этом году импорт в Швецию составил 12 000 автомобилей, а в 1925 году он вырос до 14 300. Большинство им­портируемых автомобилей завозились из США.
В Швеции число автомобилестроительных компаний было очень незначительным. Многие пытались наладить сборку авто­мобилей, но вскоре вынуждены были отказаться от этой деятель­ности. Среди них был и Энох Тулин из города Ландскрона. В 20-х годах он заключил лицензионное соглашение о сборке немецких автомобилей в Швеции, но его предприятие сумело построить лишь несколько автомобилей и было закрыто.
В 1901 г. в Мальме компания Scania приступила к сборке лег­ковых автомобилей и грузовиков. Компания Vabis в Седерталье со­здала свой первый автомобиль еще в 1897 г. В 1911-м произошло слияние Scania и Vabis, но уже в 1924 г. они закрыли предприятие в Мальме и вообще прекратили выпуск легковых автомобилей. Обе компании сосредоточились на производстве грузовиков и автобу­сов на заводе в Седерталье.
Но Швеции нужен был свой автомобиль. Американские ав­томобили не были рассчитаны на извилистые неровные дороги Швеции. Подвеска в таких автомобилях не выдерживала, и авто­мобиль практически разваливался на части. Это хорошо понимал Ассар Габриэльсон, главный основатель компании Volvo. История Volvo начинается с июня 1924 года, когда Габриэльсон случайно встретился с бывшим сокурсником по колледжу Густавом Ларсоном в кафе в Стокгольме.
В то время Габриэльсон был менеджером по продажам шведс­кого производителя подшипников SKF в Гетеборге. Густав Ларсон был инженером-проектировщиком, и он несколько лет проработал в SKF. В 1924 г. он работал в инжиниринговой компании АВ Galco в Стокгольме. К тому же в предыдущие годы он был в Англии, где получил достаточный опыт в области моторостроения.
В тот день в кафе они недолго беседовали, и Габриэльсон предложил идею о создании предприятия по выпуску автомоби­лей. Густав Ларсон согласился, что им следовало бы более подроб­но поговорить на эту тему, но само предложение посчитал едва ли серьезным и не придал ему особого значения.
Может быть, эта идея не получила бы развития, если бы они не встретились во второй раз в августе того же года.
Вот как описывает эту встречу Густав Ларсон, вспоминая Ассара Габриэльсона (статья была напечатана в журнале Volvo после смер­ти Габриэльсона в 1962 году): «Я совершенно случайно проходил мимо ресторана Sture-hof. Я увидел рекламу свежих раков, и решил зайти внутрь, где и увидел Габриэля, сидящего в одиночестве перед целой горой красных раков. Я присоединился к нему, и мы приня­лись за раков с большим аппетитом».
Итак, они сидели за одним столом. У Габриэльсона оказалась превосходная возможность заново обсудить его идею. Устная до­говоренность, которой они достигли в августе 1924 года, приняла вид оформленного документа 16 декабря 1925 г. Документ этот провозглашал следующее:
«Я, Габриэльсон, намереваясь создать предприятие по выпуску автомобилей в Швеции, делаю предложение Г. Ларсону сотрудничать со мной в должности инженера».
«Я, Ларсон, принимаю это предложение». Густав Ларсон должен был разработать новый автомобиль. Вознаграждение за эту работу составило бы от 5 000 до 20 000 шведских крон при условии, если произ­водство автомобилей выйдет на промышленный уровень — по крайней мере, 100 автомобилей в год к 1 января 1928 г. Если за­данный уровень производства не будет достигнут, Ларсон согла­сился не претендовать ни на ка­кую оплату.
Чертежи шасси нового ав­томобиля были готовы уже за полгода до подписания этого соглашения. Но для реализации проекта нужны были деньги. Габриэльсон, который еще был в должности менеджера по маркетингу в компании SKF, попытался убедить правление SKF вы­делить необходимые средства. Однако его инициатива не имела успеха.
Густав Ларсон тоже еще работал в Стокгольме. Он создавал свой автомобиль в свободное от работы время. Для этого он обору­довал под мастерскую свободную детскую комнату, которая стала напоминать конструкторское бюро.
Ларсон и Габриэльсон не утратили оптимизма после отка­за правления SKF выделить деньги. Они решили самостоятельно построить десять прототипов, и тогда в их распоряжении были бы реальные автомобили, которые можно было бы показать потен­циальным инвесторам. Ассар Габриэльсон достал необходимую сумму — он использовал свои накопления, взял кредит в банке и получил подъемные, которые государство выделяло начинающим предпринимателям.
В то время многие небольшие фирмы практиковали обычную схему: они закупали готовые детали и компоненты для своих авто­мобилей. В результате получался автомобиль, в комплектации ко­торого применялись детали самого разного качества, поэтому такие фирмы долго продержаться на рынке не могли.
Вероятно, одна из причин, позволившая Volvo выстоять, за­ключалась в стремлении обоих учредителей Volvo сосредоточиться на качестве продукции. Они самостоятельно разрабатывали техни­ческие характеристики требуемой продукции и размещали заказы на ее поставку. Затем при помощи квалифицированного персонала осуществлялась сборка автомобиля. С тех пор эта философия про­изводства стала неотъемлемой чертой Volvo.
Для производства кузовов своих первых автомобилей Габри­эльсон и Ларсон обратились к поставщику самых эксклюзивных кузовов в Стокгольме — в компанию Adolf Freyschuss. Кузов откры­того фаэтона был посажен на раму из ясеня и бука, а в качестве боковых панелей использовалась листовая сталь. Модификация «седан» включала раму из ясеня и березы, а боковины из искус­ственной кожи.
Лишь один автомобиль из десяти первых прототипов пред­ставлял собой седан с цельной кабиной. У этого автомобиля был более короткий капот по сравнению с фаэтоном, высокие двери и немного выгнутая крыша. Заднее окно было овальным и не­больших размеров. В отделке присутствовали темно-коричневые цвета.
Над стилем фаэтона работал известный художник Хелмер Мае Олле. Он не пожелал заниматься седаном, дав понять, что рассматри­вает такой тип автомобиля как попросту нелепый.
Мае Олле был известен как художник-пейзажист, однако он был не только художником. Он очень интересовался автомобилями и приобрел известность благодаря дизайну, который он предложил Для французской марки автомобилей Voisin. Интерес к автомобилям Французской компании был настолько велик, что о ней писали даже в журнале Шведского Королевского Автомобильного Клуба.
Mac Олле был знакомым Габриэльсона и Ларсона, помимо этого он был зятем Уно Форсберга, который в то время возглавлял компанию SKF. Похоже, что эти родственные отношения помогли делу.
Первый прототип был готов в июне 1926 года. Габриэльсон и Лар-сон проехали в автомобиле от Стокгольма до Гетеборга, чтобы пред­ставить автомобиль правлению директоров SKF. На этот раз правление отреагировало положительно. Кроме этого, поставщики подшипников предоставили завод для сборки автомобилей, и они же предложили название для новой марки — Volvo.
Новое на сайте
Полезные советы
  • Помните, что вентилятор радиатора может запускаться автоматически через некоторое время после выключения двигателя.